Озарение снизошло на него в лондонской пробке. Cкопление запряженных лошадьми экипажей было так велико, что спешивший по своим адвокатским делам Пирсон подумал, как хорошо было бы оказаться в поезде. И тут его осенило! «Trains in drains!» К 1845 году идея оформилась в цельный план по сооружению подземной железной дороги, которая связала бы столичные вокзалы Паддингтон, Юстон и Кингз Кросс. Время было выбрано более чем подходящее: весь город пристально следил за тем, как подвигается работа Марка Брюнеля по прокладке первого тоннеля под Темзой.

Знаменитый инженер испытывал в деле свой только что изобретенный проходческий щит, идею которого ему подкинул корабельный червь-древоточец: он проделывает тоннели в древесине, а его экскременты укрепляют их стены, не давая им обрушиться; в обществе этого беспозвоночного Брюнель провел немало часов, сидя в долговой тюрьме.

Однако на строительство тоннеля ушло гораздо больше времени, сил и средств, чем ожидалось, поэтому, когда в 1852 году билль о подземной железной дороге был принят, Парламент сделал выбор в пользу гораздо менее затратного и трудоемкого способа ‘cut and cover’. То есть, сначала выкапывалась траншея, где прокладывались рельсы, а затем она накрывалась крышей.

Первая ветка лондонского метро — линия Metropolitan – была построена за рекордные два с половиной года. Когда она открылась 9 января 1863 года, The Times, ранее распекавшая проект как утопичный и рискованный, назвала его «великим инженерным триумфом эпохи». Публика приняла новый вид транспорта сразу же. В день открытия линии Metropolitan по ней прокатились 30 тысяч человек, а всего в первый год существования метро им воспользовались почти 10 миллионов пассажиров. Чтобы сделать путешествие под землей как можно проще и понятнее, была выпущена настольная игра под названием «Как туда добраться». Пресса изощрялась в остроумии и предлагала добавить в нее вещи вроде «авария на District Line – возвращаешься пешком», «застрял лифт на Central Line – пропускаешь 6 ходов» или «вежливый кондуктор на станции Hampstead – в шоке пропускаешь 8 ходов».

В первые годы существования метро поездки не отличались особым комфортом из-за жары, шума и дыма. Выходящие на улицу вентиляционные отверстия были придуманы только в 1868 году. Они привлекали особое внимание молодых людей, которые рассчитывали, что какая-нибудь леди будет проходить мимо как раз в момент очередного выброса пара – и иногда их расчеты оправдывались.

Поначалу метро не очень отличалось от обычной железной дороги, разве что паровозы под землей использовались другие, да пассажирские вагоны не имели нормальных окон – проектировщики посчитали, что в них просто не было необходимости: на что смотреть в темных тоннелях? Как и вагоны наземных поездов, они делились на три класса разной степени комфортности. Освещались они газовыми рожками или масляными лампами, которые не столько излучали свет, сколько усугубляли подземную темноту чадом и копотью. Позднее самими пассажирами была придумана усовершенствованная альтернатива в виде свечей, крепившихся к оконным рамам и дававшим достаточно света для чтения.

В каждом вагоне был специальный служащий, обязанностью которого было удостовериться, что посадка окончена, после чего он с помощью весьма замысловатой системы жестов давал знать проводнику поезда и машинисту, что можно отправляться. Из-за большого количества персонала такие поезда были весьма дороги в эксплуатации; однако на линии Bakerloo они просуществовали вплоть до 1930 года. В 1919-м появились пневматические раздвижные двери, после чего бригада, обслуживавшая каждый поезд сократилась до трех человек — машиниста и двух проводников.

К началу XX века существовало уже восемь линий метро, управлявшихся шестью разными компаниями. Эта система не была ни удобной, ни экономически эффективной. Решить проблему можно было бы путем модернизации уже существующих линий и прокладки новых, в пригороды, но на это не было денег. Пока в Лондоне не появился Чарльз Тайсон Йёркис. К октябрю 1900 года 63-летний финансист из Филадельфии добился права построить железную дорогу, соединившую Чаринг Кросс, Юстон и Хэмпстед (сегодня это часть Northern Line), а к марту следующего года путем махинаций прибрал к рукам District Line и Metropolitan Line. Вскоре он завладел линиями, которые со временем образовали современную ветку Piccadilly.

Неутомимый Йёркис стал скупать также трамвайные и автобусные компании, создавая таким образом единую городскую транспортную систему. Вдохновивший Теодора Драйзера на трилогию о порочных финансистах Йёркис умер в 1905 году, оставив после себя сеть незаконченных подземных тоннелей и глубоко укоренившееся во многих кругах недоверие к американским методам ведения дел. Созданная же им UERL (Underground Electric Railways Company London) просуществовала до 1930-х годов, когда была в конце концов национализирована и стала корпорацией London Transport, сегодня известная нам как TFL.