Кэбот, душа собрания, за плечами которого уже были плавания вдоль Гренландии и Ньюфаундленда, был осведомлен о проблемах передвижения в льдах, но считал их преодолимыми.

Меркатор был уверен в том, что проход вдоль северных берегов субконтинента существует, а генерал (заметим, пехотный) Уиллоби имел достаточно мужества и решимости, чтобы возглавить первую экспедицию в эти неизведанные земли. В помощь путешественникам существовала гипотеза итальянца Джовио, который за пару десятилетий до первого заседания этого блестящего собрания высказал предположение, что если плыть от устья Северной Двины вдоль правого берега, то судно неизбежно достигнет Китая.

Да, еще были смутные сведения из скандинавских саг о плаваниях в Гандвик (Северный океан) и Бьярмию (Белое море) некого Отера, служившего королю Альфреду еще в IX веке. Из саг были известны и подвиги Эйрика Кровавая Секира и Харальда Серая Шкура, отца и сына, оставивших довольно заманчиво звучавшие рассказы о невиданных богатствах жителей Бьярмии.

Почти наверняка английским мореплавателям ничего не было известно о походе новгородцев к Карским воротам в 1132 году, да и о русском Поморье они были осведомлены мало. Всего за несколько лет до экспедиции англичан русские послы добирались этой же дорогой до Швеции и ей же благополучно вернулись назад, но вот об этом английские мореплаватели не знали.

Ченслор добрался до того места, где нынче находится Архангельск, оттуда доехал до Москвы, в которой был обласкан русским царем. Получив от Ивана Грозного невиданные привилегии, он вернулся с большой выгодой домой, дав новый импульс к жизни недавно созданной Московской компании, в состав которой вошли 240 знатнейших семей и богатейших купцов Англии, «скинувшихся» по 25 фунтов стерлингов. В итоге «уставник» получился невероятно высоким.

Ивану Грозному, к тому времени перекрывшему стране выход в Европу бесконечной Ливонской войной и разорением Новгорода, оказались выгодны хоть какие-то торговые сношения с Западом, а англичанам, получившим невиданные преференции (вплоть до права экстерриториальности), выгодны вдвойне.

Путь из Архангельска, построенного в 1584 году, до побережья Англии был в итоге проторен, пусть и не без труда и не без жертв (одной из которых стал Ченслор, возвращавшийся из Московии после своего второго плавания).

При всем интересе к русской пушнине и льну англичане не переставали исследовать северное побережье. Перещеголял их (да и всех прочих) и сильно расширил представления о географии этого сурового края голландец Виллем Баренц, совершивший в самом конце XVI века три плавания, «держа берег справа». Русские тоже не зевали: в районе Обской губы, на реке Таз, в 1600 году устроили городок Мангазея (впрочем, Дженкинсон, представитель Московской компании, упоминает о Molgomzaia еще в 1560 году). И царь-батюшка Алексей Михайлович запретил плавания из Архангельска в Мангазею всем вообще — и своим, и чужим, обеспокоившись тем, чтобы иностранцы не обустроили на этих берегах свои колонии. Однако мысль о создании колоний в  безлюдных, суровых и бедных местах в условиях вечной мерзлоты так и не пришла в голову ни англичанам, ни голландцам. Их не оставляла мечта открыть путь в Китай. Так что Мангазея, меховой клондайк Московского царства, возник в одночасье и также быстро потерял свое значение.

Сколько-нибудь систематическое изучение северных морей как единого пути началось благодаря плаваниям и открытиям Витуса Беринга, датчанина на русской службе, в первой половине XVIII века добравшегося аж до Камчатки и подтвердившего существование пролива, разделяющего Азию и Америку.

Последнее открытие пришпорило фантазии кабинетных ученых и царствующих особ, ибо на карте маршрут выглядел вполне привлекательным, и математические расчеты подсказывали, что путь в Китай по северу короче пути вокруг Африки почти вдвое. Однако суровые условия и скудность местных морей и берегов надолго останавливали фантазии мечтателей. Что вовсе не означает, что энтузиастов поубавилось.

Изучение арктических морей шло постоянно, причем силами не только русских, но и шведов, англичан, норвежцев. На карте появились имена Диксона и Дежнёва, Норденшёльда и Лаптевых. Но интерес к северному пути рухнул после открытия Суэцкого канала в 1869 году. Актуальность  его для России тоже резко снизилась, когда в конце XIX – начале XX века она открыла движение по Транссибу. Частично интерес к этому маршруту вновь вспыхнул во времена Второй мировой войны, когда арктические конвои доставляли значительную долю грузов в северные порты, но эти грузы шли маршрутом, проложенным еще Ченслором, из Англии в Мурманск или Архангельск. Маршрут из США шел мимо Ньюфаундленда и занимал около двух недель. Идея доставлять что-либо с Западного побережья США была признана неэффективной.

Впервые в истории преодолеть северный морской путь за одну навигацию удалось только в 1932 году легендарному Отто Шмидту (его имя тоже есть на карте Арктики), что вызвало определенный энтузиазм. В конце концов, именно ради этого  рывка, длинной не более одной навигации, который открывал бы дорогу из европейских стран к богатствам Азии, северный путь и был замыслен. Увы, идея Меркатора и его сподвижников оказалась нерентабельной, да и эпоха сменилась: другими стали Европа и Азия. Непонятно, зачем нужно было совершать подвиг в немыслимо суровых водах, тогда как торговля удобно и беспрепятственно шла себе другими маршрутами.

Вообще всю советскую эпоху в обществе царил ажиотаж, связанный с арктическими исследованиями. Не совсем ясно, чем это было вызвано, хотя до сих пор ходят слухи о каких-то невиданных геологических открытиях, невероятных залежах газа и нефти и прочих богатствах. Смысл северного морского пути к этому времени сузился до неприличия: эта дорога в некогда загадочный Китай уже никого более не интересовала. К тому же Советский Союз был закрытой страной, границы – на замке, а любая на свете дорога хороша и рентабельна только тогда, когда она для всех, иначе просто трафика не собрать.

Строительство ледоколов, в том числе атомного ледокола «Ленин», конечно, интересные технически задачи, но северный морской путь стал заложником самого себя: на маршруте обустраивались какие-то поселки для его обслуживания, а по нему шли за ледоколами суда, обеспечивающие «северный завоз» для обеспечения жизнедеятельности этих поселков.

Нефть и газ действительно обнаружены в арктических морях, но смысл добычи там весьма сомнителен в связи со сложными погодными условиями и очевидной дороговизной получаемого продукта, который, как считают специалисты, далекие от бюджетных денег, сделают такие разработки просто бессмысленными. На провальную идею северного морского пути и по сей день тратятся весьма большие ресурсы. Любителями пользоваться этими ресурсами «выпекаются» даже странные «исследования» о том, что он обеспечивает жизнь 20 миллионов сограждан, живущих в районах Крайнего Севера (на самом деле — около 1,5 миллиона). Одна из красивых схемок, которая должна, видимо, убедить каких-то чиновников тратить деньги на освоение ненужного. Впрочем, как мы знаем, уже убедили…

Ими же рисуются хитрые документы, доказывающие, что путь из Мурманска в Китай через север — это всего 5,5 тысяч морских миль, тогда как из того же Мурманска через Суэц – целых 11 тысяч. Почему в Китай надо плыть именно из Мурманска, однако, не поясняется. Бессмысленные северные порты, которые невозможно связать со страной железными дорогами, чему препятствует вечная мерзлота и что делает их, по сути, автономное существование бесполезным, захирели и обезлюдели.

Пока же достается, как всегда, согражданам и природе. Если с северным морским путем ситуация более-менее понятна (хотя большой простор для разного рода «нацпроектов» остается), то будущее Арктики пока в тумане.

Разве что строительство завода по сжижению природного газа (СПГ) в Обской губе выглядит любопытно с учетом близости его к месторождениям, развитию современного флота и тому, что это одна из редких зон, где вечная мерзлота отступает. Но, разумеется, при понимании того, каковы перспективы цен на энергоносители в обозримом будущем (пока это будущее выглядит более чем неопределенно).