Умма не осталась безучастной — весь исламский мир отправлял караваны в Мекку и Медину, и несмотря на то, что путь был долгим (например, из Египта груженый караван преодолевал путь длиной в 1300 километров за месяц), в конце концов, помощь оказалась существенной – каждой бедствующей семье достался верблюд с провизией. Было съедено все – и еда, и животные, но самого страшного все-таки удалось избежать. 638 год – не стал годом гибели священных городов.

Халиф, однако, будучи человеком предусмотрительным, решил избежать подобных проблем впредь, и велел наместнику Египта, Амру ибн аль-Аса, прорыть канал, который соединял бы Средиземное море с Красным – в этом случае путь груза из Египта в Аравию сокращался до нескольких дней, а пропускная способность грузов (замена верблюдов кораблями) возрастала в десятки раз.

Арабское судно, старинная миниатюра

Возможно, Умар знал о том, что некогда существовал канал, называемый «каналом фараонов», который соединял один из рукавов Нила с Красным морем – в его окружении было немало ученых людей. Но точно узнал об этом Амр, к которому, по легенде, явился некий копт, который вызвался, за хорошую плату, показать ему русло старого канала. Именно этим и воспользовался невольный строитель (пытавшийся до того всячески отговорить Умара от затеи, только весьма щедрая компенсация за его будущие успехи, обещанная халифом, заставила его, в итоге, «взять под козырек»).

Надо сказать, что строительству канала противилось мощное лобби караванщиков, а также основная масса торговцев, ориентированная на торговлю с Европой, куда Египет поставлял пшеницу еще со времен финикийцев. Канал, однако, был построен, и египетское зерно, до того почти полностью уходившее в Рим и Византию, теперь хлынуло в Аравию, «принеся невиданную благодать». Это была далеко не первая и, как мы с вами знаем, не последняя попытка соединить Европу с Азией посредством чудесной водной магистрали.

Строительные работы в Древнем Египте. Выемка грунта, укрепление стен и проч

Впервые об этом задумались фараоны Египта. Судя по всему, необходимость такого пути понималась там издревле, но только в XIX в. до н.э. фараон Сенсурет III (имя, мало известное досужему читателю, поскольку историческая наука склонна определять значимость правления, скорее, по размеру пирамид, а не по событиям и свершениям, особенно, если эти свершения — мирные) перешел от слов к делу — канал, соединяющий один из восточных рукавов Нила с Красным морем, был построен.

Неизвестно, что случилось или даже стоит сказать «случалось» с ним в дальнейшем, ясно, что он функционировал не всегда, переживая периоды упадка или даже полного уничтожения и забвения. Во всяком случае, известно, что фараоны Рамзес II и, позже, Нехо II, этакий египетский предшественник знаменитого Энрике Мореплавателя, строили канал заново, а может быть, прокладывали по старому руслу.

Первые трассы канала шли по кратчайшему пути, соединяя Суэцкий залив с одним из рукавов Нила. Хорошая трасса, вот только она постоянно заиливалась и засыпалась песками, да и для кораблей с большой осадкой, морских судов, в будущем оказалась непригодна. Закончил ли канал Нехо или, как считает Геродот, начатое им завершил завоевавший Египет персидский царь Дарий I, мы не знаем. Но что-то с каналом снова пошло не так, и его строили еще, и еще — в III до н.э. — Птолемей II Филадельф и во II н.э. — император Траян (канал даже получил его имя — «река Траяна»).

Строители, осуществлявшие повеление Умара, по сути, «освежили» русло канала, проложенного еще в XIX в. до н.э. Но именно творение Умара и Амра «переформатировало» средиземноморскую торговлю, во-первых, иначе распределив потоки товаров, во-вторых, открыв для азиатских товаров забытую ими Европу, во-третьих — и это главное — поддержав арабскую экспансию в Северную Африку и Пиренеи.

Но жизнь канала оказалась недолгой — в 767 году халиф Мансур, один из первых Аббасидов, перенес столицу халифата в Багдад и приказал засыпать канал, чтобы торговые пути шли через центральные районы халифата. В какой-то момент соображения сиюминутные, фискальные, личная выгода — возобладали, канал был засыпан. «Корабль пустыни», верблюд, выиграл «соревнование» у морских судов внеэкономическим путем, и ведь добился успеха — верблюды снова заменили корабли. Правда, скорость и объемы перевозки резко упали, а самое главное, от халифата довольно быстро, еще при жизни Мансура, отпали территории западнее Египта, где экономические связи с центром сразу резко ослабли.

Но мысли о канале, соединяющем Средиземное и Красное моря, не покидали людские умы. Наполеон во времена египетского похода даже снарядил специальную экспедицию с целью обследовать возможность сооружения такого канала. Возглавивший экспедицию инженер ошибся в расчетах, посчитав, что разница в уровнях двух морей составляет 9 метров (хотя все ученые Европы криком кричали, доказывая, с цифрами в руках, что это не так). Наполеон, получив результаты исследования, выразил сожаление, что французы сейчас не смогут этим заняться, и отбыл в Европу. Великий честолюбец понимал, что императорская корона принесет ему куда больше славы, чем даже самое великое строительство.

Наполеон перед сфинксом

Тем не менее, в конце 40-х г.г. XIX века к идее строительства канала подошли вплотную. Сложная история принятия решения о его строительстве, поиска денег и кипевших вокруг политических страстей заслуживает отдельного, довольно большого текста. И тем, кто спешит узнать об этих перипетиях, предлагаю самостоятельно изучить тему об армянине на службе египетского султана, Нубар-бее, как предтече и гении челночной дипломатии, а также подробности решения проблем с инвестициями и инвесторами. Так или иначе, в 1869 году Суэцкий канал, безшлюзовое гидротехническое сооружение длиной 160 километров, был, наконец, открыт.

Открытие Суэцкого канала, 1869 год

Идея, начавшаяся в XIX веке до н.э., была воплощена в XIX веке н.э. Путь из Азии в Европу сократился более чем на 7 тысяч километров. В настоящее время 10% всего мирового грузооборота перемещается через Суэцкий канал.