Для лампового масла эта субстанция не очень годилась, зато отлично подходила для смазывания деталей механизмов, которых к тому времени в Англии было довольно много. И спрос на «нефтяной воск», предотвращающий порчу металлических деталей, вдруг скакнул до небес.

Правда, новое производство Янга и его компаньонов – Мелдрама и Бинни – испытывало постоянные проблемы с поставками сырья, потому что «естественного просачивания нефти» было явно недостаточно для удовлетворения спроса на парафин. Янг проявлял чудеса изобретательности (например, догадался получать нефть из горючего сланца), но в конце концов новые фабриканты неизбежно встали перед проблемой завоза нефти.

Вариантов в начале 60-х годов XIX века было немного: нефть активно добывали в районе Баку, на Каспии, в австро-венгерской Галиции и в Пенсильвании, на другом берегу Атлантики. Понятно, именно морской маршрут доставки нефти оказался предпочтительнее перевозки её через континент – он был надежнее, быстрее и дешевле любого другого.

Весной 1861 года бриг Elizabeth Watts прибыл из Филадельфии в Англию, имея на борту груз в 180 тонн нефти, разлитой в бочки – и это была только первая ласточка. К берегам Британии, а позже и всей Западной Европы, устремились суда, загруженные емкостями с нефтью. К этому времени мир уже охватила «керосиновая лихорадка», и керосин оказался востребован в сотни раз больше, чем парафин.

Но перевозки в бочках (так нефть будут перевозить еще четверть века) не казались самим перевозчикам особо удобными: тяжелые емкости занимали слишком много места. Вообще транспортировка нефти (и измерения ее добычи) велись на разных месторождениях по-разному. Например, в Баку добычу считали в ведрах (подразумевая, понятно, не оцинкованные разнокалиберные сосуды, а принятую в России в то время меру объема) и везли на верблюдах, заливая нефть в бурдюки. Американцы нефть считали бочками. При этом бочки у всех были разные, и только в 1866 году собрание нефтепромышленников Пенсильвании договорилось, что базовым значением станет баррель – бочка вместимостью 42 галлона (159 литров), ввиду популярности этой тары (стандарт, принятый еще в XV веке в Голландии для засолки и перевозки селедки).

Но как мы уже и говорили, бочки были тарой тяжелой, дорогой, неудобной для перемещения, невозвратной и портящейся. Поэтому мысль о заливе нефти непосредственно в трюм кораблей, с последующей выгрузкой при помощи помп в порту назначения, что называется, витала в воздухе. Первыми рискнули это сделать братья Артемьевы, Николай и Дмитрий, переоборудовавшие парусную яхту (они называли её «курсовая лодка») «Александр» для вывоза нефти из Баку в Астрахань.

Кстати, эта идея вызывала у коллег истерический смех из-за кажущейся неосуществимости и несуразности. Говорят, в Баку на братьев рисовали даже карикатуры в местных газетах. Вот только уже после первой же навигации насмешники оказались посрамлены: «Александр» сделал 8 рейсов при том, что для судов, перевозивших нефть в бочках, нормой было – не более 6 «ходок». Хотя бы потому, что качать нефть помпами было быстрее, чем загружать и разгружать кадушки. «Александр» в итоге оказался еще и рентабельнее в эксплуатации: судно везло «чистый» груз, а не тару (вес бочек составлял от 20 до 25% от веса содержимого), плюс хорошая экономия на стоимости бочек. А еще Артемьевы смогли доставлять груз без потерь (а это как минимум 20% убытка из-за ломки и протечки). Еще один плюс (логисты поймут, как это важно, да и любой не логист догадается) – все остальные корабли, возившие нефть в бочках, обратно шли порожняком, так как все места на судне занимала пустая бочкотара, тогда как наливные суда Артемьевых умудрялись брать обратный груз.

Артемьевы, собственно, подали пример всем нефтеперевозчикам всего мира, ну и попутно спасли бакинские нефтепромыслы, так как к 1873 году (к первому плаванию «Александра») ценовая конъюнктура складывалась не в пользу бакинцев. Доставка одного пуда нефти из Баку в Нижний Новгород составляла около 40 копеек, тогда как доставка того же пуда из Пенсильвании в Санкт-Петербург стоила примерно 30 копеек.

Вдохновленные успехом Артемьевы быстро увеличили размер и оборот собственного флота, добавив к парусникам еще и баржи. И у них быстро появились последователи: например, французский консул Бовэ объявил о закладке собственного танкера на Черном море «по замечательному примеру братьев Артемьевых». Справедливости ради заметим, что опыты, чем-то похожие на перевозки Артемьевых, велись примерно в те же годы и на берегах Темзы, но именно на бакинских промыслах они оказались наиболее востребованы.

Тоньше всех почувствовали перемены в конъюнктуре братья Нобели, и настоящей революцией в области перевозки нефти стал построенный по их заказу в Швеции в 1876 году британским инженером-полковником Генри Ф. Своном танкер «Зороастр». Не будет преувеличением сказать, что именно с этого судна начинается история мирового танкерного флота.

«Зороастр» работал на нефти (позже – на мазуте) и перевозил из Баку в Царицын и Астрахань 15 тысяч пудов (242 тонны) нефти. За этим чудом техники были построены другие танкеры, и уже через 7 лет по Волге ходили более 30 танкеров. А в 1885 году в той же Швеции для тех же братьев Нобелей спустили на воду и первый морской танкер «Свет», предназначенный для экспорта бакинской нефти по Черному морю.

Уже в следующем году, в 1886-м, в Англии строится океанский нефтеналивной пароход Glückauf, разработанный всё тем же Своном, способный перевозить уже более 3000 тонн нефти. Понадобилось всего три года для того, чтобы судов класса Glückauf стало 50 – все они работали на трансатлантических маршрутах, перевозя североамериканскую нефть в европейские порты.

Впрочем, говоря о морских перевозках нефти совершенно невозможно не сказать о Маркусе Самюэле, основателе компании Shell (названной так потому, что до перевозки нефти Самуэль занимался продажей весьма скромной сувенирки из ракушек), который, получив контракт от Ротшильдов на перевозку нефти, собственно, и создал мировую торговлю нефтью и нефтепродуктами. Для того чтобы его всемирные планы осуществились, надо было организовать пропуск танкеров через Суэцкий канал, в котором перемещение нефти тогда из соображений безопасности запрещалось. Самуэль задал администрации канала простой вопрос: какими должны быть танкеры, чтобы разрешение на их проход было бы получено? Руководство канала тянуло с ответом, и Самуэль на свой страх и риск заложил восемь танкеров. Как это бывает иногда в определенных обстоятельствах, когда, наконец, администрация канала выдвинула свои требования, они странным образом сошлись с характеристиками строящихся для Shell судов.

Возможно, Самуэль обладал даром гипнотического внушения или инженер, строящий эти танкеры оказался провидцем, хотя скорее всего дело сделали ожидаемые подарки, но так или иначе, а в 1892 году первый танкер из флотилии Shell прошел через Суэцкий канал. К 1907 году у Shell был танкерный флот из 34 больших пароходов, а конкурент компании, рокфеллеровская Standard Oil с их 4 пароходами и 16 парусными танкерами попала в серьезную зависимость от Самуэля. Заметим, он расширял свою империю, создавая пункты приема нефти на азиатском континенте – в Кобе, Гонконге, Шанхае, Джакарте, Сайгоне, Сингапуре – практически любой значимый порт Азии был в его распоряжении. Наверное, стоит упомянуть, что именно стараниями Самуэля британский флот (а после и все флоты мира) был «подсажен» на мазут, а зарождавшийся авиапром – на керосин.

Уже в начале ХХ века подавляющее большинство танкеров оказываются оснащены дизельным двигателем, самым современным по тем временам. Ведется настоящая гонка по строительству танкеров все большей и большей вместимости, и суда с дедвейтом более 10 тысяч тонн уже не выглядят «монстрами».

Первая мировая война ярко подчеркнула значимость нефти и роль танкеров в её доставке, она же (силами немецких подводных лодок, в основном, так как танкеры были желанной целью) сильно уменьшила танкерный флот. Однако он был быстро восстановлен (стало ясно, что танкеры – вопрос энергетической безопасности) и сильно вырос в числе, габаритах, прибавил в скорости перемещения, обзавелся всеми техническими новинками, характерными для своего времени. Кстати, танкеры – чуть ли не единственный тип судов, кроме военных, строительство которых не только не прекращалось, но и не сокращалось во время войны.

После Второй мировой войны на «нефтяной игле» сидел уже весь мир, потребность в нефтепродуктах росла чуть ли не в геометрической прогрессии, и вместе с ростом этой потребности увеличивался и танкерный флот. В 1950 году объем потребления нефти уже вдвое превышал объем потребления во время войны, а к 1970 году вырос еще в пять раз по сравнению с 1950-м. Только в США после войны построили 525 танкеров типа Т2 (проект был разработан под нужды Второй мировой) с дедвейтом в 16500 тонн, но все они не в состоянии были удовлетворить растущие потребности.

На рост потребностей в перевозке оказывало влияние и то, что мир захватывали новые технологии – оказалось перевозить сырую нефть и перерабатывать её на месте выгоднее, чем транспортировать нефтепродукты. Кроме того, во второй половине ХХ века США, а следом и все другие страны, переходят к политике обеспечения внутри страны так называемых стратегических запасов нефти. Учитывая эти задачи, быстро растут и возможности танкеров (чем больше танкер, тем ниже себестоимость перевозки) – от «стандартных» 16 500 тонн во время войны до 331 800 тонн (Univers Ireland) в 1968 году.

Кстати, в конце 1960-х закладываются танкеры дедвейтом в 600–800 тысяч тонн, но экономический кризис не дал тогда осуществиться этим планам. Тем не менее тот же экономический кризис и повсеместная национализация нефтяных отраслей по всему миру приводят к строительству супертанкеров – к этой категории относят суда, перевозящие более 2 млн баррелей (318 тысяч тонн). Самым крупным судном в истории стал танкер Knock Nevis, способный перевозить 564 753 тонн нефти. Длина этого судна составляла более полукилометра. Такому монстру оказались недоступны не только любой из каналов в мире, но и многие проливы: его осадка (25 метров) не позволяла проходить, например, Ла-Манш.

Очень часто супертанкеры используют как плавучие хранилища нефти. Так, во время конфликта в Персидском заливе в 1991 году эти функции выполняли 64 супертанкера, во время кризиса 2008 года их было 77, в последнем нефтяном кризисе «хранилищами» работало уже 102 супертанкера. Впрочем, время гигантов проходит – есть большие вопросы, связанные с их эксплуатацией и безопасностью. Поэтому в настоящее время танкеров длиной более 400 метров в эксплуатации и на стапелях уже нет.